PAULO MARQUES AUGUSTO: A «chave» para a segurança rodoviária está na educação!

10 abril 2017
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Author :   Paulo Marques Augusto (Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária)
Citar ENTREVISTA: Gomes Augusto, N. (2010). A «chave» para a segurança comportamental rodoviária está na educação! - Grande Entrevista com Paulo Marques Augusto. Revista Segurança Comportamental, 2, 21-25. Entrevista: Natividade Gomes Augusto | Jornalista: Sandra Isabel Martins | Fotógrafo: Vitor Alfaia

A «chave» para a segurança comportamental rodoviária está na educação! 

Presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária é licenciado em engenharia civil. Ele é a figura representativa em Portugal, para a apresentação do planeamento e da coordenação da segurança rodoviária, onde o factor comportamental é determinante no sistema. Sendo Portugal o pior pais da União Europeia em termos de sinistralidade, entre a década de 70 e década de 90, melhorou consideravelmente na ultima década, embora se encontre muito longe dos melhores países da EU. De acordo com Paulo Marques Augusto, existem três áreas a melhorar: «o álcool, a velocidade e o uso do cinto de segurança nos bancos de atrás». Serão estas algumas áreas a trabalhar nos sistemas de segurança comportamental implementados nas empresas quando estes concebem o trabalhador como indivíduo social. Afirma também que «a sinistralidade, em Portugal, é claramente um fenómeno masculino, e que, como objectivo preventivo estrutural, a segurança rodoviária será incluída nos manuais escolares, no 1º, 2º e 3º ciclo».

[Revista Segurança Comportamental]
Considera que a sociedade portuguesa está ciente do poder do comportamento na segurança?
[Paulo Marques Augusto]
Eu creio que sim, tenho fortes razões para dizer que sim. Primeiro porque muitos dos comportamentos ao longo dos anos, e particularmente na segurança rodoviária, têm vindo a alterar-se.
Temos como exemplo o cinto de segurança, a utilização do cinto de segurança à frente, há uns anos atrás ainda havia a discussão se era um equipamento que traria mais-valias ou não. Hoje a utilização do cinto de segurança no banco da frente é quase universal, a taxa de utilização é altíssima, e não há discussão sobre se é perigoso utilizar o cinto de segurança, pois ainda há uns anos atrás, discutia-se o facto de num acidente as pessoas poderem ficar presas, e desta forma, não conseguirem sair do carro. Hoje, essa situação está completamente ultrapassada. Outro exemplo são os equipamentos de retenção para crianças, tais como as cadeirinhas, que também têm uma elevada taxa de utilização. Hoje os pais sabem que para transportam as crianças devem usar os equipamentos de retenção. Dou-lhe ainda outro exemplo, o capacete de protecção, hoje quase não vê um motociclista sem utilizar o capacete de protecção.
Recentemente, o Flash Eurobarometer publicado em junho deste ano pela Comissão Europeia, promoveu um inquérito aos cidadãos europeus sobre segurança rodoviária e as principais causas dos acidentes. Os cidadãos portugueses são aqueles que demonstraram ter conhecimento, acima da média europeia, da influência que determinados comportamentos têm na segurança rodoviária, no que concerne às questões do álcool, da velocidade, da utilização de equipamentos de protecção e do uso do telemóvel. Embora tendo que realçar que uma coisa é o conhecimento, outra coisa é a prática. Estou convicto de que, nos últimos anos, têm havido mudanças substanciais ao nível comportamento, das quais este estudo é indiciador.

[RSC]
Mas considera que esses comportamentos são originados pela obrigatoriedade do cumprimento legal ou estão enraizados já nas consciências dos condutores?
[PMA]
Eu penso que são originados por esses dois factores, por um lado há a interiorização da necessidade de adoptar comportamentos seguros e por outro lado há obviamente também o receio da fiscalização e da aplicação da lei, portanto, os dois aspectos complementam-se. Era aquilo que falava, as pessoas estão cientes da perigosidade de determinados comportamentos o que não quer dizer que depois na prática não os pratiquem, e aí a fiscalização tem um papel importante: dissuasor e repressor. Mas eu diria que houve uma evolução nos dois sentidos, agora claro, haverá mais sensibilização em algumas áreas do que noutras. Por exemplo, a utilização do cinto de segurança e do capacete de protecção, são comportamentos já adquiridos. Temos mais dificuldade com o álcool, e temos muito mais dificuldade com a velocidade.

“Ainda não há uma percepção correcta [dos portugueses] da influência da velocidade na sinistralidade.”

[RSC]
E a velocidade é determinante, não é?
[PMA]
A velocidade é o parâmetro mais determinante, juntamente com o álcool. Ainda não há uma percepção correcta da influência da velocidade como factor determinante para a ocorrência da maioria dos acidentes e para gravidade dos mesmos. Temos ainda muito que trabalhar no que se refere à questão da velocidade, do álcool e também da utilização dos equipamentos de segurança, como o cinto de segurança nos bancos de trás. Esta última questão está relacionada com a ideia pré-concebida que a não utilização dos cintos de segurança atrás é muito menos perigosa do que a não utilização do cinto nos bancos da frente. Mas, é uma ideia completamente errada! Portanto, aqui temos um exemplo de adopção de comportamentos diferenciados na utilização dos cintos nos bancos de trás e dos bancos da frente que tem de ser corrigida.

[RSC]
E a posição de Portugal em relação ao contexto europeu?
[PMA]
Portugal tem tido um relacionamento com a sinistralidade terrível. Desde os anos 70, altura em que passámos a dispor de informação sobre os acidentes de viação, Portugal foi sempre o pior país da União Europeia, apresentando indicadores de sinistralidade bastante mais elevados do que a média europeia. Chegámos a registar, nos anos 80, duas vezes esse valor. Nos últimos anos, principalmente nos últimos 10 anos, temos vindo a reduzir os nossos indicadores de sinistralidade, de tal maneira, que baixamos para metade o número de vítimas mortais em Portugal. Comparativamente aos anos 80 baixamos para um terço. Chegaram a morrer em Portugal, nos anos 80, cerca de 2600 pessoas. No ano passado, em Portugal, morreram 737 pessoas, mesmo com o facto da taxa de motorização ter aumentado quatro vezes desde essa altura. Temos melhorado muito, mas ainda estamos longe de alcançar os melhores países europeus, sendo estes também os melhores do mundo: Holanda e o Reino Unido, que apresentaram em 2008 o indicador de 43 vítimas mortais por milhão de habitantes em contraste com o nosso que foi de 83 vítimas mortais por milhão de habitantes. Estamos ainda longe desses países, mas praticamente alcançámos a média da união europeia.

“(…) adopção de comportamentos diferenciados na utilização dos cintos nos bancos de trás e dos bancos da frente.”

[RSC]
Já não é mau.
[PMA]
Não é mau, mas ao mesmo tempo não chega, nem de perto nem de longe. Temos que manter uma pressão muito grande, temos que fazer um esforço muito grande para conseguirmos continuar a reduzir os nossos indicadores e para nos aproximarmos o mais possível dos melhores países do mundo, o que não vai ser fácil. São países que começaram a adoptar políticas de segurança rodoviária muito activas, há vinte anos atrás, e portanto, temos algum atraso. Mas por outro lado também já conhecemos a sua experiencia e vamos conseguir, com toda a certeza, saltar algumas etapas e desta forma progrediremos muito mais rapidamente.

[RSC]
Considera que existe diferença comportamental na estrada, se estivermos perante a variável género e idade?
[PMA]
Totalmente. O número de condutores mortos, nos últimos 10 anos, é 92% homens e 8% mulheres. Portanto, digamos que a sinistralidade é claramente um fenómeno masculino. Os homens estão envolvidos na maioria dos acidentes como vítimas, não só como condutores, mas também como peões. O escalão etário também assume um papel importante, o grupo etário que está mais envolvido, é o grupo dos jovens dos 18 aos 24 anos. Depois temos os idosos a partir dos 65 anos, principalmente como peões. Cerca de 44% das vítimas mortais em atropelamentos têm mais de 65 anos.

[RSC]
Como justifica a existência destes números nas sondagens?
[PMA]
Existem estudos, na área da psicologia, que apontam claramente os comportamentos dos rapazes mais propensos ao risco, por gostarem de adoptar comportamentos mais rebeldes, e à procura de novas emoções e desafios. O que aliado a uma falta de experiência, pois são condutores recém-encartados, levam a que se envolvam em muitos acidentes. Os jovens estão no auge das suas capacidades físicas, são capazes de dominar muito bem o veículo, mas falta-lhes a experiencia de condução. Apesar de tudo, nestes últimos 10 anos, comparativamente a todos os grupos etários, esta faixa etária tem vindo a diminuir mais do que as restantes, isto quer dizer que, as campanhas de sensibilização têm tido um forte impacto.
Os estudos nesta área tornam-se importantes porque é com base nos resultados que são delineadas as campanhas de sensibilização. É, pois, fundamental conhecer o fenómeno para se determinarem as melhores estratégias de comunicação para essas campanhas.

[RSC]
Sendo as campanhas uma das formas de intervenção do Estado. Gostaria que nos falasse como tem sido o desempenho do papel do Estado nesta matéria?
[PMA]
A ANSR nasceu em 2007, e até essa data não havia, em Portugal, uma entidade que tivesse como missão planear e coordenar as políticas de segurança rodoviária. As entidades que existiam tinham competências próprias operacionais em diferentes áreas: na formação de condutores, na homologação de veículos, nas infraestruturas, nos transportes, entre outras. Mas, não existia nenhuma entidade que tivesse uma missão de coordenar, que encarasse a segurança rodoviária de forma sistémica, nos 3 grandes pilares: o veículo, o comportamento humano e as infraestruturas. É neste sistema que devemos encontrar sempre as causas e as soluções para uma melhor segurança rodoviária. E, mais recentemente, passaram a considerar-se também o socorro à vítima, e a gestão da segurança rodoviária.
Nesse sentido a primeira coisa que fizemos foi a elaboração de uma estratégia de segurança rodoviária, que foi aprovada no ano passado, e está neste momento na fase de implementação. Nesta estratégia reunimo-nos com 12 ministérios, 30 entidades publicadas e privadas, e trabalhámos em 14 grupos de trabalho, com cerca de 120 técnicos das mais variadas áreas e ainda criámos um grupo consultivo em que várias associações e até pessoas em nome individual nos fizeram chegar os seus contributos. Foram definidos 10 objectivos estratégicos até 2015. Esses objectivos estratégicos foram rebatidos em 30 objectivos operacionais, e definidos 93 acções que estão a ser concretizadas por entidades, na maioria públicas. Em 2011 irá ser realizada uma avaliação intercalar, podendo os objectivos ser revistos. Portanto temos hoje uma estratégia multidisciplinar e interdisciplinar, que nos permite intervir a nível estrutural na melhoria da segurança rodoviária.

[RSC]
Então o que nos quer dizer é que esta estratégia trabalha o indivíduo social no seu todo? Estão, por exemplo, em sintonia com o ministério da educação para trabalharem os comportamentos seguros dos mais novos?
[PMA]
Estamos! Conseguimos que o ministério da educação preparasse um guião de educação rodoviária para que estas matérias sejam englobadas nos níveis pré-escolar e ensino básico. Posteriormente será alargado ao ensino secundário. Dos 30 objectivos operacionais, a educação é o nosso primeiro objectivo. Exactamente para que os nossos jovens, quando chegarem a altura de tirarem a carta, terem enraizada a educação para a segurança rodoviária. Todas as acções posteriores a essa idade, são de formação, e o impacto que possamos ter é muito menor. Já existem muitas entidades que trabalham nesta área, desde governos civis, câmaras, escolas de trânsito, mas o que questionamos é se de facto os conteúdos transmitidos são os mais adequados ao desenvolvimento educacional dos jovens. Portanto, o que pretendemos é trabalhar a educação de uma forma concertada.

“O número de condutores mortos, nos últimos 10 anos, é 92% homens e 8% mulheres.”

[RSC]
Falou que a estratégia teve por base alguns estudos.
[PMA]
Os estudos que foram desenvolvidos foram essencialmente para conseguirmos determinar indicadores que melhor caracterizem a sinistralidade. Quanto melhor conhecermos a sinistralidade melhor poderemos actuar sobre as causas e motivos que originam os acidentes. Todos os estudos são realizados pelo laboratório nacional de engenharia civil ou por universidades. No próximo ano vamos novamente reunir os grupos de trabalho para determinar novas acções e, portanto, outras matérias poderão vir a ser incluídas na estratégia, incluindo novos estudos se houver necessidade.

“(…) ministério da educação prepara um guia para que estas matérias sejam englobadas no 1º, 2º, 3º ciclo.”

[RSC]
Considera que os estudos devam focalizar mais o factor humano?
[PMA]
Eu nunca me afasto de uma abordagem sistémica, ou seja, incluindo: o veículo, a infraestrutura e o comportamento humano. É evidente que os factores humanos têm um peso decisivo e o sistema só é complexo porque é o ser humano que conduz, mas, sempre que individualizamos estamos a afastarmo-nos da causa e da solução. O tipo de estrada e o tipo de veículo induzem comportamentos diferenciados no ser humano, conduzir na auto-estrada não é a mesma coisa do que conduzir numa estrada nacional ou em ambiente urbano. Existem ajustes nos comportamentos, se chover, se estiver sol, se for de dia ou de noite. Por estes motivos este fenómeno se torna tão complexo.

[RSC]
E em relação às empresas. Sabemos que alguns sistemas de segurança comportamental implementados, em algumas empresas, tratam o trabalhador como um todo, ou seja, trabalham-no como indivíduo social, onde os comportamentos rodoviários, embora de forma secundária, são também integrados. A ANSR já foi chamada a participar nesta matéria?
[PMA]
Esta matéria cai na esfera da Autoridade para as Condições de Trabalho, mas isto não quer dizer que, não estejamos a preparar a nossa intervenção nessa área, sempre mais numa perspectiva de sensibilização. A própria União Europeia detectou a área das empresas, a área do trabalho, como uma área prioritária, porque um número muito significativo dos condutores de veículos ligeiros deslocam-se por razões laborais. É, pois, muito importante, através das empresas, chegar a todos os condutores.
Ainda no contexto do trabalho, no que diz respeito aos veículos pesados de mercadorias, a legislação é muito apertada. A maioria das empresas deste sector já adoptaram políticas de segurança rodoviária internas, inseridas na área de segurança, higiene e saúde no trabalho. Notou-se nos últimos anos uma melhoria significativa a nível de preocupações por parte, principalmente, das empresas de transportes e mercadorias perigosas.
Tenho conhecimento que algumas empresas baixaram muito a taxa dos seus acidentes com a implementação destas políticas de segurança rodoviária.

Obstáculos dos portugueses, em segurança comportamental rodoviária
Já ultrapassados:
- Uso do cinto de segurança à frente,
- Uso dos equipamentos de retenção de crianças – as «cadeirinhas»,
- Uso do capacete nos motociclistas.
Falta ultrapassar:
- O álcool,
- A velocidade,
- O uso do cinto de segurança nos bancos de atrás.

[RSC]
Para terminar, gostaríamos que deixasse uma mensagem aos nossos leitores.
[PMA]
O bom condutor há uns anos atrás era aquele que faria Lisboa / Porto ou vice--versa, em duas horas. O bom condutor, na actualidade, é aquele que assume uma condução segura, que cumpre a legislação, que percebe que o seu comportamento afecta o dos outros. O desafio que eu deixo a todos os leitores é que sintam orgulho em cumprir as regras do trânsito, ou seja, em serem bons condutores.

 

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