A ACEITAÇÃO DO RISCO NO DESENVOLVIMENTO DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA

01 maio 2017
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Author :   Manuel Ganço, Luís Ferreira, Filipe Pereira
Citar ARTIGO: Ganço, M., Ferreira, L., Pereira, F. 2010. A aceitação do risco no desenvolvimento da segurança rodoviária. Revista Segurança Comportamental, 1, 36-38 MANUEL GANCHO | Escola Superior de Tecnologia de Setúbal – IPS; FILIPE PEREIRA | Escola Superior de Tecnologia de Setúbal – IPS; LUÍS FERREIRA |Faculdade de Engenharia da Faculdade do Porto.

Na gestão do risco do sistema rodoviário, as medidas que apontam para a redução do risco podem ser desenvolvidas nas áreas da engenharia e do comportamento humano.

Introdução
O aumento dos níveis de mobilidade tem vindo a colocar à Humanidade novos problemas, ameaças e desafios, alguns antagónicos, nomeadamente em termos da segurança rodoviária, económicos, sociais, ambientais e de delapidação de recursos. A mobilidade dos cidadãos através da circulação rodoviária tem um custo elevadíssimo para a humanidade. A nível global, todos os anos a sinistralidade rodoviária mata mais de 1,2 milhões de pessoas e provoca ferimentos em mais de 50 milhões [1]. Tem sido evidente a importância crescente que as organizações nacionais e também internacionais, como a ONU e a UE, têm dado ao risco rodoviário [1], o que tem contribuído para uma nítida melhoria dos indicadores. Constata-se, contudo, que as acções realizadas são ainda insuficientes, pelo que novos planos de acção vão ter de ser implementados.
O erro humano está presente na maioria dos acidentes. Apesar de se encontrar identificado o principal responsável pela sinistralidade rodoviária, será que no actual contexto, e sem alterações significativas, se consegue colocar este sistema com níveis de segurança idênticos a muitos outros? Será possível aceitar e compreender a implementação de novas medidas de engenharia e melhorar significativamente os níveis de segurança comportamental sem que a sociedade exija menores níveis de aceitação do risco rodoviário? Será possível introduzir alterações profundas numa realidade que não se valoriza e que na prática se aceita?

«O erro humano ocupa um lugar de destaque estando presente em mais de 90% dos acidentes e em cerca de 50% dos casos é a única causa»

2. O erro humano na sinistralidade rodoviária
Os incidentes que ocorrem no sistema rodoviário estão fortemente associados a erro humano, à semelhança do que acontece com inúmeros outros sistemas tecnológicos postos ao serviço do homem. Dependendo do tipo de sistema, da sua concepção e dos domínios onde opera, é geralmente aceite que o erro humano se encontra associado a valores das falhas dos sistemas entre os 60% e os 90% [2].
De acordo com a investigação, o erro humano ocupa um lugar de destaque estando presente em mais de 90% dos acidentes e em cerca de 50% dos casos é a única causa.
Estima-se ainda que por cada situação de acidente com vítimas possam ter ocorrido mais de 50 000 situações em que o erro humano esteve presente [5].

Figura 1 –  Factores causais dos acidentes rodoviários de acordo com Weller et al (2006)

3. Caracterização comparada do risco rodoviário
Em Portugal, quando se compara o risco de morte associado ao trabalho com o risco de morte devido à sinistralidade rodoviária, os valores de risco de morte são bastante díspares; e, mesmo com um tempo de exposição à actividade laboral bastante superior ao da circulação rodoviária, o risco de morte por acidente rodoviário é cerca de três vezes superior ao risco de morte por acidente de trabalho.

4. Aceitação do risco
A aparente passividade perante os elevados valores da sinistralidade rodoviária pode ser explicada pelas curvas de Farmer.
Em função da actividade, estas curvas expressam níveis de aceitação diferentes. O mesmo tipo de dano pode ser aceite ou rejeitado pela sociedade em função da área de actividade onde ocorre:
– Na área laboral, as organizações, mesmo realizando uma selecção prévia dos seus colaboradores, actuam fortemente na prevenção dos riscos profissionais;
– Nos sistemas informáticos, o erro humano é considerado e gerido de um modo preventivo;
– No sistema rodoviário, sendo inegável o esforço desenvolvido pelo poder político, o que tem contribuído para as melhorias registadas, a definição e a coerência das acções nem sempre parecem claras e evidentes, e nem sempre são considerados os conhecimentos adquiridos noutras áreas, onde igualmente se tem de gerir o risco de erro humano.

«A velocidade está presente em todos os acidentes, e mesmo nos acidentes em que não lhe pode ser atribuída qualquer responsabilidade, uma velocidade inferior actuaria de modo preventivo na severidade das consequências.»

5. A velocidade e a aceleração como factores de risco
A velocidade está presente em todos os acidentes, e mesmo nos acidentes em que não lhe pode ser atribuída qualquer responsabilidade, uma velocidade inferior actuaria de modo preventivo na severidade das consequências. Pelo contrário, uma velocidade mais elevada aumenta o risco de acidente e a severidade das consequências. A velocidade de um veículo, apesar de ser um dos principais factores de risco, só por si não provoca danos. No entanto, a necessidade de uma variação de velocidade determina ou condiciona três outros parâmetros:
– O nível de energia cinética do veículo e dos seus ocupantes;
– Os valores de desaceleração face a uma variação de velocidade;
– A distância percorrida durante o tempo de reacção do condutor.

Figura 2 – Níveis de risco de morte em Portugal por acidente de trabalho e por acidente rodoviário

Em situação de colisão frontal com outro veículo de características idênticas, e se o condutor não tiver tempo de travar ou se a eficiência da travagem for reduzida, praticamente toda a energia cinética que na altura do acidente o veículo e os ocupantes possuem tem de ser transformada e dissipada na sua totalidade em cerca de dois décimos de segundo, para as situações mais graves. Os efeitos destas variações tão bruscas de energia incidem em três vertentes: veículo; veículo/ocupantes; e ocupantes. Para uma colisão frontal entre dois veículos com
características idênticas e que circulem a uma velocidade de 90 km/h, o valor de desaceleração imposto ao corpo humano pode ser superior a 70 vezes o valor da aceleração da gravidade (g) e num intervalo de tempo inferior a dois décimos de segundo. Ao nível do corpo humano, os dispositivos de segurança passiva instalados na viatura não conseguem proteger internamente os diferentes órgãos do corpo humano que colidem internamente entre si e com a estrutura óssea, sendo a probabilidade de sobrevivência praticamente nula. O condutor, ao decidir a velocidade a que conduz, é naturalmente o responsável. No entanto, será que a sociedade se encontra totalmente isenta de responsabilidade? O veículo automóvel é dos poucos produtos que é colocado no mercado a violar as disposições legais, nomeadamente quanto à velocidade máxima permitida. Mesmo que se possa aceitar que em determinadas situações o condutor possa ultrapassar a velocidade máxima permitida por lei, porque é que este facto não é sinalizado adequadamente e de modo automático?
Na circulação rodoviária, apesar das medidas que têm vindo a ser implementadas, não se actua prioritariamente na prevenção nem na robustez do sistema. No entanto, existe na sociedade uma tomada de consciência cada vez maior, até mesmo porque, quer a nível individual quer a nível colectivo, se começa cada vez mais a sentir a ausência de muitos concidadãos que foram vítimas da sinistralidade rodoviária. Este facto pode conduzir ao estabelecimento de níveis de aceitação do risco mais apertados e permitir a implementação de medidas mais exigentes, mesmo que algumas condicionem a liberdade individual do cidadão.

«O veículo automóvel é dos poucos produtos que é colocado no mercado a violar as disposições legais, nomeadamente quanto à velocidade máxima permitida»

6. Implementação de medidas
A implementação de medidas nunca deixou de se realizar acompanhando o desenvolvimento tecnológico no processo de motorização da mobilidade. No entanto só nos últimos anos a sinistralidade rodoviária tem sido considerada um problema bastante grave e alvo de atenção por parte de importantes organizações internacionais. Foram, assim, definidos objectivos precisos e as medidas foram integradas e inseridas em planos de prevenção. Na gestão do risco do sistema rodoviário, as medidas que apontam para a redução do risco podem ser desenvolvidas nas áreas da engenharia e do comportamento humano. O desenvolvimento de medidas nestas duas áreas pressupõe igualmente o desenvolvimento da gestão estratégica e da gestão operacional do risco rodoviário. A área da comunicação tem aqui um papel importante. No entanto, a articulação e a coerência são fundamentais. Em poucos minutos, podem ser transmitidas mensagens antagónicas, como a de se ter de reduzir a velocidade, para, no minuto seguinte, se sugerir a aquisição de um carro com a imagem explícita de “viatura à prova de tudo”. A publicidade tem tido, neste caso, um papel muitas vezes contrário aos desejáveis comportamentos seguros.
A aplicação de boas práticas de gestão de risco, já há muitos anos implementadas noutras áreas de actividade, pode contribuir para o desenvolvimento da segurança.

7. Considerações finais
O trabalho e a mobilidade são elementos essenciais ao homem moderno. No entanto, esta última provoca-lhe danos muitíssimo mais elevados, apesar de ter um índice de exposição bastante menor. Perante as medidas que podiam melhorar significativamente os níveis de sinistralidade, existem dificuldades na sua implementação quer ao nível dos decisores políticos, quer ao nível de aceitação pela própria sociedade. O erro humano está fortemente presente no sistema rodoviário, à semelhança de muitos outros sistemas, mas a sua gestão é realizada de modo diverso e menos eficiente. Contudo, a gestão do risco no sistema rodoviário não se encontra estagnada e a implementação de medidas prossegue até pela maior consciência colectiva que se tem do risco, muitas vezes adquirida por se ter tido um contacto de proximidade com este grave problema. As medidas de engenharia, só por si, podem contribuir para a redução de 40% dos valores da sinistralidade, desde que o homem não pretenda correr novos riscos. No entanto, as medidas são implementadas ao ritmo que é definido em função da importância objectiva que a sociedade lhes confere e na medida em que cada cidadão as valoriza e aceita, mesmo as que tenham de condicionar a sua liberdade individual.

Bibliografia
[1] Global status report on road safety. Time for action, World Health Organization [WHO], 2009.
[2] HOLLNAGEL, Erick, Cognitive Reliability and Error Analysis Method [CREAM]: Oxford, Ed. Elsevier Science Ltd., 1998.
[3] Road Safety, impact of new technologies. Organization for Economic Co-operation and Development [OCDE]: OECD Publication, 2003.
[4] WELLER et al. Human Factors in Road Design. State of the art and empirical evidence. Core-Research and Development for Road Safety, in Europe, 2006
[5] KUMAMOTO, Hiromitsu; HENLEY, Ernest J., Probabilistic Risk Assessment and Management for Engineers and Scientists: IEEE Press, 1996.

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A revista Segurança Comportamental é uma revista técnico-científica, com carácter independente, sendo a única revista em Portugal especializada em comportamentos de segurança.

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